Şehri Kime Geri Veriyoruz: Bisiklet, Yayalaştırma ve Refahın Görünmeyen Hesabı

Bir şehri en iyi, bir bisikletin selesinden, onun yavaşlığından tanırsınız. Araba camının ardında akıp giden cepheler, pedal çevirirken, soluklanmak için dururken, karşıdan karşıya geçmeyi beklerken tek tek geri gelir: esnafın kepenk sesi, kaldırıma taşan tezgâh, bir çukurun etrafından dolanan yaya. Son birkaç yıldır kendi şehrimin bisiklet yollarını kaydederken fark ettim ki bu yolların hikâyesi, “bisiklet iyidir” cümlesinden çok daha karmaşık. Asıl soru bisikletin ya da yayalaştırmanın iyi olup olmadığı değil. Asıl soru şu: bu dönüşümden kim kazanıyor, bedelini kim ödüyor? Bu soruyu bana düşündüren şey, 31 Mart 2024 yerel seçimlerinin ardından Eskişehir’deki bisiklet yolu düzenlemelerinin ve “Arabasız Pazar” uygulamalarının araç sahiplerinde yarattığı öfke oldu. O öfke haklı mıydı, yoksa değişime direnen bir alışkanlığın sesi mi? Dürüst olmak gerekirse, peşin bir cevabım yoktu; bu yazı da o cevabı aramaktan doğdu.

Bu yazıda, otomobilden arındırılan sokakların vaat ettiği kazancın gerçek olduğunu, ama bu kazancın kendiliğinden ve herkese eşit dağılmadığını, örneklerle göstermeye çalışacağım. Havada kalan bir övgü değil, sayılara ve bu sayıların bugünkü karşılığına bakan bir muhasebe niyetim.

Trafik miti: yol yapmak trafiği azaltır mı?

En yaygın itiraz, “araba şeridini bisiklete verirsen trafik kilitlenir” cümlesidir. Oysa ulaşım literatürünün en sağlam bulgularından biri tam tersini söyler. Cairns, Atkins ve Goodwin’in yol alanının yeniden dağıtıldığı 70 vakayı incelediği çalışması, araç şeridi daraltıldığında trafiğin başka yollara “taşmak” yerine bir kısmının doğrudan buharlaştığını gösterir; insanlar zamanla seyahat alışkanlıklarını değiştirir¹. Buna “trafik buharlaşması” deniyor. Aynı mantık tersi için de işler: yeni otoyol, uyarılmış talep yaratarak her seferinde daha fazla araba üretir.

Ama bu bulguyu naif bir müjde gibi okumak yanlış olur, çünkü buharlaşma her zaman tam gerçekleşmez. Trafik bazen gerçekten kaybolmaz, sadece yer değiştirir. Bunun en dürüst kanıtı bizzat İstanbul’dan geliyor, birazdan geleceğim.

Ekonomi: yaya sokağı esnafı zengin mi eder?

Yayalaştırmanın esnaf cirosunu artırdığı, literatürde epeyce eski bir gözlem. OECD’nin 1978’de 100’den fazla şehri kapsayan taramasında yaya bölgelerinin yüzde 49’unda ciro artmış, yüzde 18’inde azalmış, yüzde 25’inde sabit kalmıştı². Hass-Klau’nun 1993 tarihli İngiltere ve Almanya derlemesinde ise yaya bölgesindeki işletmelerin yüzde 83’ünde ciro artarken, bölge dışındakilerin yalnızca yüzde 20’sinde artış görülmüştü³. Bu rakamlar bugün için değil, tarihsel bir yön göstergesi olarak okunmalı; ama işaret ettikleri eğilim güncel çalışmalarca da doğrulanıyor.

Sorun, bu ortalamaların altındaki eşitsizlikte. Kahire’nin tarihi Al-Muizz sokağını inceleyen bir alan çalışması, 100 işletmelik bir algı anketiyle bunu çıplak gösteriyor⁴. Yayalaştırma sonrası yeme-içme ve hediyelik gibi turizme dönük dükkanların yüzde 88’i ciro artışı bildirirken, metal ve kahvehane ekipmanı satan geleneksel esnafın yalnızca yüzde 34’ü artış görmüş; çoğu için değişen bir şey olmamış, hatta yayalaştırmayı işine tehdit saymışlar. Küçük bir örneklem, tek bir sokak, üstelik algıya dayalı bir çalışma; ama anlattığı şey evrensel: aynı sokakta aynı politika, kimini kaldırır kimini bırakır.

Bir de kira meselesi var. İngiltere’den bir çalışma, yayalaştırılmış sokaklardaki kiraların araç trafiğine açık sokaklara göre yüzde 80 daha yüksek olabildiğini bildiriyor⁵. Ciro artsa bile, alan değerlenince kazanç çoğu zaman esnaftan çıkıp mülk sahibine gidiyor. İlginç olan, bunun kaçınılmaz olmadığı: Al-Muizz’de esnafın yüzde 90’ı kirasında değişim algılamamış, çünkü imar düzenlemesi geleneksel çarşının dönüşmesini yasaklamış⁴. Yani kira sarmalını da engelleyen, coğrafya değil, politikanın kendisi.

Sağlık ve refahın parası

Otomobilin görünmeyen faturası en çok sağlıkta birikir. Dünya Sağlık Örgütü’nün HEAT aracı, artan yürüme ve bisikletin fiziksel aktiviteyi çoğaltarak erken ölümleri ne kadar azalttığını hesaplayıp parasal bir faydaya çeviriyor⁶. Aracın kendi sınırı da dürüstçe kayda değer: yalnızca azalan ölümü sayar, yaşam kalitesindeki artışı ve sağlık harcamalarındaki tasarrufu hesaba katmaz. Yani gerçek fayda, verdiği rakamdan büyük.

Bu görünmez hesabı en çarpıcı biçimde Gössling ve Choi’nin 2015 tarihli Kopenhag çalışması özetliyor: topluma maliyeti bakımından arabayla gidilen her kilometre 0,15 avro zarar yazarken, bisikletle gidilen her kilometre 0,16 avro kazanç getiriyor⁷. Bu rakamlar 2015 avrosuyla ve Kopenhag’a özgü; mutlak değerler yıllarla değişmiştir, ama mantık aynı kalır: arabanın ucuzluğu büyük ölçüde bir muhasebe yanılsamasıdır, çünkü faturanın çoğunu cebimizden değil, ortak havadan, zamandan ve sağlıktan öderiz.

Eşitlik: ulaşım bir hak mı, ayrıcalık mı?

Bu noktada mesele salt ekonomiden çıkıp bir adalet sorusuna dönüşür. Otomobile bağımlı bir sistem, arabası olmayanı iş, alışveriş ve sosyal fırsatlardan mekansal olarak koparır; kazaların, kirliliğin, gürültünün yükünü de en çok dar gelirliye yıkar. Buna karşılık bisiklet, yürüyüş ve makul fiyatlı toplu taşıma, bu yükü hafifletir.

Ama “makul fiyatlı” kısmı kritik, çünkü fiyat mimarisi kimin hangi araca mahkum olacağını belirliyor. Bunun en somut Türkiye örneğini Eskişehir veriyor. Düz coğrafyası ve kompakt merkeziyle bisiklet için ideal olan, 2019’da sürdürülebilir mobilitede WRI Ross Prize for Cities finalisti seçilmiş bir şehir⁸. Güncel tarifeye baktığımızda ise ilginç bir tablo çıkıyor⁹: öğrenciye ayda 500 liralık sınırsız abonman var, yıllığa vurunca yaklaşık 6.000 lira, yani günlük araba kullanımının değişken maliyetinin bile altında. Belediyenin 2024’te “Bas Geç” adıyla başlattığı bu abonman, Eskişehir’i öğrenci tarifesinde Türkiye’nin en uygun dördüncü şehri yapıyor¹⁰. Tekil binişi 40 liradan, günde iki biniş, yılda 250 iş günü hesaplarsanız yaklaşık 20.000 lira eder; bu, arabanın yalnızca yakıt ve aşınma maliyetinin (kabaca 13.550 lira) üzerinde. Araç sahibi değilim, bu yüzden maliyet kalemini ayrıntılı değil, kabataslak hesaplayabildim.

Sonuç şu: aynı şehirde, aynı tramvayda, öğrenci için toplu taşıma rasyonel bir tercihken, yetişkin cebindeki hesapla arabaya itiliyor. Bunu belirleyen coğrafya ya da kişisel tercih değil, tarifenin nasıl kurgulandığı. Bir yerel bisiklet platformunun hesabı toplu taşımayı arabadan pahalı gösterip buna “maliyet yanılsaması” dese de¹¹, yanılsamanın kaynağı büyük ölçüde bu fiyatlandırma tercihinin kendisi. Bisiklet ise her senaryoda en ucuzu, yıllık bakımıyla 1.500 lira civarı. Ama insanlar en ucuza değil, en güvenli ve en erişilebilir olana biner. Tabii, satın alınan bisikletin kendisi de bu hesapta ayrı bir kalem.

İstanbul ve Eskişehir: sahadan iki ders

Bu yüzden en öğretici veriler kaba ortalamalarda değil, tekil şehirlerin ayrıntısında. İstanbul Tarihi Yarımada’da EMBARQ Türkiye ve İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin 2010’lu yılların başında 1.290 kişiyle yaptığı kapsamlı anket, yayalaştırmadan memnuniyeti kentli tarafında yüzde 85, öğrencide yüzde 82, işletmecide yüzde 81 buluyor; üç grupta da yüzde 80’in üzerinde¹². Bu veriler yaklaşık on yıl önceki bir dönemin fotoğrafı, o notu düşerek okumak gerekir.

Ama aynı çalışmanın içinde, tezimizi en iyi anlatan çelişki saklı. Ankette algılanan yol güvenliği yüzde 76 artmış görünüyor; oysa Fatih’te kayıtlı trafik kazası sayısı 2010’da 383 iken 2011’de 483’e çıkmış¹². Neden? Merkezden çıkarılan trafik buharlaşmamış, çevredeki Kennedy, Reşadiye, Ragıp Gümüşpala gibi ana arterlere itilmiş; en çok yaya-araç çatışması da orada yaşanıyor. Merkez güvenli hissettiriyor, ama yük kenara kayıyor. İşte “kim kazanır, kim öder” sorusunun sokak düzeyindeki cevabı. Üstelik süreç durmuş değil: 2026’da UKOME, Cankurtaran çevresinde yaklaşık yirmi beş sokağı kapsayan 2,9 kilometrelik yeni bir yayalaştırma etabını onayladı, uygulama ekim ayına planlandı¹³. Tarihi Yarımada, aynı soruların on yıl sonra bile tazelendiği açık bir laboratuvar olmayı sürdürüyor.

Eskişehir ise potansiyel ile gerçek arasındaki uçurumu gösteriyor. Üniversite öğrencileriyle yapılan 421 kişilik bir ankette öğrencilerin yüzde 91,7’si bisiklet sürmeyi biliyor, ama düzenli kullanan yalnızca yüzde 16,6¹⁴. Bu anket bir topluluk platformunun çevrimiçi çalışması, temsili değil gösterge niteliğinde; yine de resmi verilerle aynı yöne bakıyor. Ortalama güvenlik algısı 5 üzerinden 2,4. En çok şikayet edilen şey ise “bisiklet yolunun aniden kesintiye uğraması” ve “yol yüzeyinin bozukluğu”; en çok istenen çözüm de yüzde 41,3 ile kesintisiz ve ayrılmış bisiklet yolu. İstanbul anketinde de işletme çalışanlarının yalnızca yüzde 1’i işe bisikletle gidiyordu, ama yüzde 20’si “yol ve kiralama olsa binerdim” demişti¹². Talep gizli değil; eksik olan altyapı ve güven.

İyi haber, bu boşluğun görülmesi. Eskişehir Büyükşehir Belediyesi 2025’te ilk etabı 23 kilometre yeni bisiklet yolu ve 10 park istasyonu olan, uzun vadede 72 kilometreyi hedefleyen, ana arterleri birbirine bağlamayı amaçlayan bir programa başladı¹⁵. Aslında bu hedef yeni de değil: 2020’de önceki yönetim döneminde, WRI Türkiye ve Hollanda Bisiklet Konsolosluğu ortaklığındaki “Haydi Türkiye Bisiklete” pilotu kapsamında üniversiteler arası 25 kilometrelik bir ağ planlanmıştı¹⁶. Yani şehrin bisiklet iddiası bir yönetime değil, on yıla yayılan bir birikime dayanıyor; 2025 programı da bunun üzerine kuruluyor. Her ayın son pazarı Atatürk Bulvarı’nın bir bölümünü araca kapatan “Arabasız Pazar” uygulaması da¹⁷, kalıcı bir yayalaştırmadan çok, dünyadaki “açık sokaklar” hareketinin bir denemesi. Buradaki dürüst kayıt şu: 72 kilometre bir hedef, yapılan henüz 23 kilometrelik etap, ve o yolların gerçekten kesintisiz olup olmadığını doğrulayacak bir kalite verisi ortada yok. Vaadi gerçekleşmiş gibi anlatmamak gerekir.

Peki kim kazanıyor?

Bütün bu sayıları alt alta koyunca ortaya net bir çizgi çıkıyor. Bisiklet yolları ve yayalaştırma, topluma net bir kazanç sağlıyor: temiz hava, daha az kaza hissi, canlanan sokak, düşen sağlık maliyeti. Bu tarafı tartışmalı değil. Tartışmalı olan, bu kazancın kime aktığı. Turizme dönük dükkan kazanırken hırdavatçı bakakalabiliyor; ciro artarken kira mülk sahibine gidebiliyor; merkez güvenlileşirken kaza kenara taşınabiliyor; öğrenci ucuz abonmanla tramvaya binerken yetişkin arabaya itilebiliyor.

Bunların hiçbiri bisikletin ya da yaya sokağının suçu değil. Hepsi bir tasarım tercihi. Kira artışını imar düzenlemesi engelleyebiliyor, trafiğin kenara yıkılmasını bütüncül planlama önleyebiliyor, yetişkini tramvaya bir abonman tarifesi çekebiliyor. Yani “arabasız şehir” bir varış noktası değil, sürekli verilen kararların toplamı. Şehri otomobilden geri almak yetmiyor; onu kime geri verdiğimize de karar vermemiz gerekiyor.

Siz de kendi şehrinizdeki bisiklet yolunun nerede bittiğine, kimin sokağının kapandığına, kimin kirasının arttığına dair gözlemlerinizi yorumlarda paylaşabilirsiniz. Keyifli okumalar.

Kaynakça

1. Cairns, Atkins & Goodwin (2002), “Disappearing Traffic? The story so far”. Not: 70 vaka derlemesi; kavram bugün de geçerli. ↩

2. OECD (1978), 100+ yayalaştırılmış şehir taraması. Not: birincil rapora ulaşılamadı; yüzde 49 / 18 / 25 verisi, Kumar & Ross (2006) üzerinden ElFouly & Ghaly (2017, bkz. Al-Muizz) tarafından aktarıldığı biçimiyle kullanıldı. Çok eski, tarihsel yön göstergesi. ↩

3. Hass-Klau (1993), “Impact of Pedestrianization and Traffic Calming on Retailing”, Transport Policy 1(1):21-31, İngiltere ve Almanya. Not: 30+ yıllık, yön güçlü. ↩

4. ElFouly & Ghaly (2017), “The perceived impact of pedestrianization on local businesses in Al-Muizz Egypt”, International Journal of Development and Sustainability 6(7):399-411. Not: n=100 algı anketi, tek sokak, Kahire. ↩ ↩²

5. Melia & Shergold (2016), “Pedestrianisation and politics: a case study of Brighton’s Old Town”; yaya sokağı kirası yüzde 80 daha yüksek. Not: 2016, İngiltere’ye özgü (Colliers ~yüzde 50 ayrı bir kaynak). ↩

6. Dünya Sağlık Örgütü HEAT aracı (Health Economic Assessment Tool). Not: yalnızca azalan ölümü sayar, gerçek fayda daha büyük. ↩

7. Gössling & Choi (2015), “Transport transitions in Copenhagen: Comparing the cost of cars and bicycles”, Ecological Economics. Not: 2015 avrosu, sosyal maliyet, Kopenhag’a özgü; AB geneli farklı (Gössling 2019). ↩

8. WRI (2019), “Eskişehir, Turkey, Leads on Energy-Efficient Buildings”; Ross Prize for Cities finalisti; 870.000 nüfus. Not: konu genel sürdürülebilirlik. ↩

9. Eskişehir Büyükşehir Belediyesi ulaşım tarifeleri (Temmuz 2026): tam biniş 40 TL, öğrenci abonmanı 500 TL/ay, yetişkin abonmanı yok. ↩

10. ANKA Haber (30 Haziran 2026), Eskişehir “Bas Geç” öğrenci abonmanı: 19 Mayıs 2024 başladı, 500 TL/ay sınırsız, Türkiye’de en uygun dördüncü. ↩

11. ESBÜP, “Eskişehir’de ulaşımın maliyeti ve bisikletle tasarruf” (Kasım 2025). Not: savunuculuk kaynağı; 30 TL biniş kullanmış, güncel 40 TL ile yeniden hesaplandı. ↩

12. EMBARQ Türkiye / İBB / Gehl Architects, “İstanbul Tarihi Yarımada Yayalaştırma Projesi”, 1.290 katılımcı. Not: rapor 2014-2015 (WRI Türkiye / EMBARQ); anket dönemi ~2013, kaza verisi 2010-2011. ↩ ↩² ↩³

13. Karar gazetesi (29 Haziran 2026), İBB UKOME kararı: Cankurtaran çevresinde ~2,9 km, ~25 sokak yayalaştırma; uygulama Ekim 2026. ↩

14. Eskişehir üniversite öğrencileri bisiklet kullanım alışkanlıkları araştırması, n=421. Not: topluluk platformu, öz-seçilimli çevrimiçi anket, gösterge niteliğinde. ↩

15. Eskişehir Büyükşehir Belediyesi Ulaştırma Dairesi bisiklet yolu projesi (14 Nisan 2025): faz 1 = 23 km + 10 istasyon; hedef 72 km + 26 istasyon. ↩

16. Eskişehir’de bisikletli ulaşıma yönelik yeni proje (Cyclist, 5 Mart 2020); WRI Türkiye ortaklığı, üniversiteler arası 25 km hedefi, “Bisikletini Hatırla Eskişehir” kampanyası. Not: önceki (Büyükerşen) dönemi. ↩

17. Eskişehir Büyükşehir Belediyesi “Arabasız Pazar” (2026), aylık, Atatürk Bulvarı. Not: geçici açık sokaklar programı. ↩